Au-dessus de la Belgique, un A300 cargo Ostende-Le Caire et un A320 de la ligne CDG-Schiphol se sont frôlés le 1er janvier. Et ont évité la catastrophe.
Les 116 passagers du vol Air France 1640 ne se sont aperçus de rien. Tout juste ont-ils pu constater que leur A320 a subitement gagné de l’altitude alors qu'il survolait la région de Gand, invisible à travers les nuages en ce 1er janvier.
Pourtant, à quelques centaines de mètres près, une collision en vol a été évitée avec un Airbus A300-600 cargo d’Egyptair qui venait de décoller d’Ostende et mettait le cap sur Le Caire. Le contrôle de cet espace aérien est assuré par Belgocontrol.
Le vol EgyptAir MSX541 venait de décoller et était autorisé par Belgocontrol à monter à environ 6 900 mètres d'altitude. A peu près au même moment, avec une route perpendiculaire, l’AF1640, l'une des nombreuses navettes Paris-Amsterdam entre les deux hubs du groupe Air France-KLM, volait à son niveau de croisière 220.
L'avion d'EgyptAir n'a pas stabilisé son altitude
Le croisement devait alors s’effectuer avec l’écart réglementaire d’altitude de 1 000 pieds entre le MSX541 et l’AF1640. Le centre de contrôle avait averti les deux avions de leurs positions respectives. La butée d’altitude du niveau 210 a bien été confirmée à l’avion égyptien qui en a accusé réception. Pour une raison que l’enquête déterminera, l’avion d'EgyptAir n’a toutefois pas stabilisé son altitude au 210 mais a continué à monter.
Le drame a pu être évité grâce un équipement obligatoire à bord des avions de transport (passagers mais aussi cargo), le TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System). Ce calculateur interroge les transpondeurs de tous les avions autour de lui et en déduit les vitesses de rapprochement en cap et en altitude. Dans un premier temps, il donne une information avec le mode TA (Traffic Advisory).
Si la distance et/ou l’écart d’altitude deviennent trop faibles, il passe en mode RA (Resolution Advisory). Les pilotes de chaque avion reçoivent l’ordre de monter ou de descendre mais ces consignes sont coordonnées pour éviter, par exemple, que les deux appareils ne descendent. Dans le cas du conflit de trajectoire au-dessus de la Belgique, l’A300 égyptien a reçu l’ordre de descendre et l’A320 français de monter.
Une enquête est en cours
Les consignes du TCAS sont impératives et les pilotes ne doivent plus tenir compte des ordres des contrôleurs aériens. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a introduit cette règle après la catastrophe d'Uberlingen, le 1er juillet 2002, lorsque les avions de Bashkirian Airlines et de DHL se sont percutés près d'Uberlingen et du lac de Constance (Allemagne). L'accident a fait 71 morts, dont 52 enfants.
Au-dessus de la Belgique, on n’est pas passé loin, la séparation entre les deux avions ayant été mesurée par les radars de Belgocontrol à +/- 0.74NM (1 370 mètres) à l’horizontale et 300 pieds (100 mètres) d’altitude alors que la norme est de 5 NM/1 000 pieds. Aussi, cette "quasi-collision" est qualifiée d’incident grave et donne lieu à une enquête selon l’annexe 13 (accidents) de l’OACI. Le bureau d’enquêtes accident belge - l'AAIU (Air Accident Investigation Unit) – est désigné pour la conduire mais le BEA français y est associé.
Outre les enregistrements des images radar et des communications radio de Belgocontrol, les enquêteurs vont s’efforcer de récupérer les enregistreurs de vol des deux avions. La boite noire qui stocke les sons, permettra d’identifier les alarmes du TCAS qui ont retenti. Les pilotes égyptiens à leur arrivée au Caire ont répondu sans réticence aux questions posées par les enquêteurs.
Thierry Vigoureux