Il dirige XL Airways depuis douze ans, "à la vie, à la mort". Laurent Magnin continue d'affiner son produit et d'innover pour rester une compagnie française qui compte. Il est aussi de ceux qui alertent sur l'avenir du pavillon français. Extraits d'interview.
Tour Hebdo (T.H.) : Début 2018, vous aviez fixé comme plan l'augmentation de la flotte, l'élargissement du porte-feuille de destinations ou la modification de ce dernier en fonction de l'environnement concurrentiel. Un an après, où en êtes-vous ?
Laurent Magnin (L.M.) : On en a beaucoup bavé à XL Airways ces dix-huit derniers mois. 2018 sera clairement une année déficitaire. En même temps, notre ligne Paris-New York fête ses 10 ans et nous avons lancé nos premiers vols vers la Chine [à Jinan, à 200 km de Pékin, NDLR]. Nous avons aussi relevé un énorme défi avec La Compagnie, qui n'allait pas bien du tout quand nous l'avons rachetée fin 2016. Elle est désormais aux portes de l'équilibre financier. 2019 sera la dernière année difficile, une transition avant la phase d'attaque en 2020.
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T.H.: Comment rester compétitif face aux compagnies low-cost long-courriers et aux compagnies du Golfe ?
L.M.: Je crois qu'il faut d'abord relativiser. Les compagnies qui nous concurrencent n'ont pas fait démonstration de résultats à tomber par terre. Norwegian qui caracole soi-disant en tête sur la liaison transatlantique essaie actuellement de refourguer ses avions pour passer l'hiver ! En revanche, les compagnies du Golfe ont fait un boulot inouï depuis 15-20 ans. Mais je ne suis pas très optimiste sur ce modèle du hub à long terme. Elles ont développé le trafic, et il faut les remercier pour ça, mais avec l'arrivée d'avions capables d'assurer des vols de 17 heures, les passagers n'auront plus besoin de s'arrêter dans un hub... Ils ne voudront surtout plus y poser leurs fesses pendant trois heures ! Les compagnies historiques ont donc une carte à jouer. Les efforts seront à fournir en termes de productivité. Une low-cost qui part de rien et n'a aujourd'hui que 50 accords sociaux contre 500 dans une legacy, ça fait la différence en termes de productivité. Il y a un travail de nettoyage à faire dans les accords sociaux, c'est un message pour les syndicats. Et si on ne gagne pas cette bataille avec eux, ce ne sera plus avec nous qu'ils iront discuter mais avec des gens dont le siège social ne sera pas en France. L'ennemi des forces sociales, ce ne sont pas les patrons français. L'ennemi, c'est celui qui n'a pas les mêmes charges sociales, celui qui, comme Ryanair, a soutenu pendant 20 ans que les syndicats, c'est de la merde !
T.H.: Vous évoquez souvent la nécessité de concentration dans l'aérien français pour survivre à cette concurrence. On a prêté des vues à Air France sur XL Airways, mais aussi à Aigle Azur et Corsair, que vous connaissez bien... Ces options sont-elles toujours sur la table ?
L.M.: Soyons clairs, on a tout essayé en termes de rachats ou de rapprochements : XL Airways et Air Caraïbes, Air Caraïbes et Corsair... Plus récemment, et je peux le dire, on a essayé Corsair / XL Airways et on a regardé Air France / XL Airways. Et pour Air France, on l'a vraiment regardé de près, avec Jean-Marc Janaillac [l'ancien patron d'Air France-KLM, qui a démissionné en mai 2018, NDLR]. Ça ne s'est pas fait pour toutes les raisons sociales, comme d'habitude. Parmi les patrons, la lucidité concernant la nécessaire concentration dans le transport aérien français est totale. Le transport aérien français reste incroyablement fragile.
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T.H.: Beaucoup considèrent que le transport aérien ne fait pas sa part pour protéger l'environnement. L'éventualité de taxer le kérosène est à la mode. Qu'en pensez-vous ?
L.M.: L'aérien est une cible facile pour les écologistes. Mais c'est aussi une industrie qui transporte les peuples à l'échelle mondiale et qui a fait pour cette raison des efforts phénoménaux en termes de renouvellement de la flotte, de réduction de l'utilisation de carburant et donc des émissions polluantes. On n'a de leçons à recevoir de personne. Et les efforts vont continuer. La taxe kérosène n'est pas une réponse justifiée. Voyager, c'est libérer les peuples de la contrainte. Or taxer le carburant des avions fera remonter le prix et diminuera le pouvoir d'achat des voyageurs. Les 20-30 ans d'aujourd'hui nous le montrent : grâce à l'Europe, pour 50 euros, on peut aller voir un pote à Berlin, à Barcelone... Ils ont une ouverture d'esprit parce qu'ils voyagent. Les transports sont un vecteur de paix.
Retrouvez l'intégralité de l'interview de Laurent Magnin dans le dernier numéro de Tour Hebdo (n°1600 janvier-février)