« Deux Airbus en un mois, ça fait beaucoup », entend-on au JT. Certes, le commentaire émane d’un passager « lambda », interrogé à chaud à Roissy, alors qu’il s’apprête à embarquer pour ses prochaines vacances. Si le choix de l’interviewé ne doit rien au hasard, comment empêcher que le doute, insidieusement, ne s’installe, même chez le plus cartésien des voyageurs ? En plein coup d’envoi des grands départs de juillet, tout juste quatre semaines après le crash du vol Rio-Paris, le sort s’acharne. Le sort ? Autant la perte du vol Air France semble supposer dans l’inconscient collectif une conjonction exceptionnelle d’événements malheureux, quels qu’ils soient ; autant l’accident de la Yemenia plante d’emblée le débat des normes de sécurité aérienne internationales. Aujourd’hui, ni Iata, ni l’OACI, ni Bruxelles ne sont parvenues à imposer un système satisfaisant (lire notre article « La sécurité aérienne en question » p. 9). Comment justifier que la compagnie, hautement suspecte pour la Commission européenne, continue de se poser dans les pays membres et ne figure pas sur la liste noire ? Comment justifier que l’avion qui s’est abîmé en mer, interdit de séjour sur les sols italien, français et allemand, ne le soit pas en Grande-Bretagne ? Pourquoi les soupçons de l’Europe ne sont-ils pas pris en compte dans la certification Iosa délivrée par Iata ? Difficile dans ces conditions de garantir un système transfrontalier homogène. Problème insoluble ? On espère bien que non, même si les enjeux politiques viennent souvent brouiller la recherche d’efficacité. En attendant, on ne saurait trop rappeler le devoir d’information du vendeur de billets, tenu de communiquer le nom du transporteur aérien pour chaque tronçon et l’adresse Internet de liste noire, si contestée soit-elle :